伊州網約車司機獲准組建工會，然後呢？
編者按：開網約車（Uber/Lyft）或送外賣是不少華人移民賴以謀生的職業。日前，伊州議會通過一項新法案，允許伊州司機自主建立工會組織，與平臺進行集體談判。這項政策將司機師傅和網約車出行意味着什麼呢？
本文分析了美國各州的網約車工會組織經驗。作者認爲，從法案生效到組建工會、達成首份集體談判協議還有很長一段時間。其中，網約車司機能否積極參與組織並凝聚力量至關重要。作者系伊州司機聯盟成員，工會組織研究者。
6月1日凌晨，伊州議會通過新法案，爲網約車司機組建工會開綠燈。圖爲伊州司機聯盟的倡導者和支持法案的議員們在議事廳外合影
圖片來源：伊州司機聯盟
去年夏天，芝加哥司機馬克·巴倫坦（Mark Balentine）與網約車公司Uber發生了一次爭議。
當時Uber 推出活動：司機若完成140單，收入保底1800美元。巴倫坦中途生病，之後趕完單數。他根據收據和應用程序（App）截圖計算，自己一共完成了150單，但Uber系統顯示只有124單。他向客服交涉，對方卻推脫系統故障，無法兌現保底收入。
這類爭議是推動伊利諾伊州立法的直接背景。
今年1月，另一名司機佈雷特·柯林（Brett Currin）在伊州首府的集會上說出了網約車司機們的共同處境：“說實話，我們根本不是像獨立經營者那樣工作。我們無法設定工資。我們管不了規則。誰被封號、怎麼處罰，不是我們決定的，都是算法決定，都是公司決定。”
所謂“封號”（deactivation），是指平臺停止司機使用接單賬號或接單資格。平臺通常將其解釋爲執行規則，但許多司機認爲，這些決定缺少充分解釋、有效申訴和收入損失補救，而這往往意味着這些司機的主要收入來源被突然切斷。
6月1日凌晨，伊州的司機們終於等來了新進展：《交通網絡司機勞動關係法》（Transportation Network Driver Labor Relations Act, HB5090）在州衆議院以83票贊成、28票反對通過，此前該法案已在州參議院獲批。州長普利茲克（JB Pritzker）簽署後即可生效。伊州也將成爲繼麻薩諸塞州和加利福尼亞州之後，又一個爲網約車司機成立工會、建立州級集體談判渠道開綠燈的州。
過去五個月間，伊州司機聯盟（Illinois Drivers Alliance）的成員幾乎每週前往州府春田市（Springfield）遊說，其中不少人自費出行。
“我們終於將有一個工會，他們會站出來支持我，替我出頭，”巴倫坦說，“下次再有問題，我們就有地方去了。”
法案主要内容
HB5090 的立法前提是聯邦勞動法的一項制度限制：根據《國家勞動關係法》（National Labor Relations Act），獨立承包人沒有資格組建受該法保護的工會，而 Uber 和 Lyft 長期將其司機定性爲獨立承包人。伊州的處理方式，是在州一級爲該群體創設專門機制，而不是直接改變其法律身份。
法案將適用範圍限定於覆蓋全州絕大多數（95%）出行量的平臺。在當前市場格局下，這實際主要指Uber和Lyft。
有意組建工會的司機需遵循特定準則：首先，他們需要獲得10%的活躍司機簽名支持以表明意願；其次，獲得30%的活躍司機簽名支持才能成爲正式工會。之後，工會可以向伊州勞動關係委員會（Illinois Labor Relations Board, ILRB）申請舉行工會代表選舉。
“活躍司機”的認定方式是：平臺須每季度提交過去六個月內在伊州發起並完成10單以上的司機數據，ILRB據此計算行程數中位值，完成行程數等於或超過中位值者爲活躍司機。
認證完成後，平臺須與司機代表進行協商，談判範圍包括薪酬、福利、封號申訴程序、帶薪休假、每程和每週收入披露、安全要求、申訴與仲裁程序，以及雙方同意納入的其他議題。
這套機制區別於傳統的企業工會談判，它以行業爲單位。談判結果在伊州勞工部（Illinois Department of Labor）審批後，形成具有行業約束力的行業協議（sectoral agreement），對相關平臺和司機有效，而不論司機個人是否加入工會。談判期限爲210天，期滿未達成協議可進入僵局處理程序。最終協議須提交給上一季度完成至少100單的司機投票，獲得投票司機多數支持後，再報伊州勞工部批准生效。
資金機制方面，法案設立“網約車工人支持基金”：認證前，每筆行程平臺繳納4美分；認證後升至20美分，其中16美分轉給獲得認證的司機組織，用於會員教育、協商和協議執行，不得用於政治捐款或遊說，也不得以附加費形式轉嫁給乘客。這筆資金能夠爲工會提供穩定資源，但用途限制也意味着，組織在法律框架之外的政治動員能力會受到一定約束。
其他州的先例
就在伊州法案通過前後，麻薩諸塞州的網約車司機組織獲得認證，代表約七萬名 Uber 和 Lyft 司機，成爲全美首個依法獲得認證的網約車司機工會。麻州於2024年通過公投，授權司機在保持獨立承包人身份的前提下組建工會並開展集體談判。
勞工領袖稱此次認證爲“自1941年福特汽車工人組建工會以來，私營部門最大規模的組織勝利”。但談判尚未完成，協議內容仍是未知數。
加州類似案例的經驗則說明，這一領域的立法並不穩定。2019年，加州通過 AB5 法案，在立法層面推動將網約車司機認定爲僱員，要求平臺提供相應待遇。Uber 和 Lyft 隨即發起公投反擊，2020年通過“22號提案”（Proposition 22），將司機重新定性爲獨立承包人，並在法律層面設定了較高的修改門檻。此後雙方持續交涉，直到2025年10月3日，州長紐森簽署 AB1340，允許網約車司機開展集體談判，條件是同步降低平臺的強制保險標準。洛杉磯司機組織“網約車司機聯合會”（Rideshare Drivers United, RDU）批評 AB1340 力度不足，理由是平臺無需向州政府披露司機實際收入數據，談判缺乏事實基礎。
紐約市的經驗進一步印證了數據透明度的重要性。該市較早要求平臺定期報告司機平均收入，並據此設立網約車司機最低報酬標準。2023年，紐約州總檢察長辦公室又與Uber、Lyft達成合計3.28億美元和解，解決兩家公司被指將本應由乘客承擔的稅費和費用轉嫁給司機的問題。
伊州法案並非完全沒有數據透明度的規定，它要求行業協議至少處理司機收入透明度，包括每週收入摘要和每單收入明細。但這主要是面向司機和談判代表的披露機制，不等同於紐約市那種持續收集、監管並據此制定最低支付標準的數據體系。如何獲得足夠可靠的數據，仍將影響後續談判質量。
此外，明尼阿波利斯市（Minneapolis, MN）的案例揭示了另一層約束。2024年，該市議會爲網約車司機設定每英里1.4美元、每分鐘0.51美元、每單最低5美元的最低報酬，Uber 和 Lyft 隨即宣佈將撤出該地區。此前奧斯汀（Austin, TX）等城市也曾出現類似情況。最終，明尼蘇達州層面以較低標準達成妥協，即每英里1.28美元、每分鐘0.31美元，並由州法取代市級條例。一些反對妥協的地方政治人物和司機組織認爲，州政府的退讓爲平臺在其他地區使用同樣手段提供了參照。
集體談判的範圍與邊界
從已有案例來看，集體談判機制最容易落地的，是有明確程序規範空間的事項。2023年，華盛頓州司機工會通過談判，推動 Uber 與 Driver Resource Center 達成全美首個州監管的網約車封號申訴協議。根據該協議，Uber 司機若被停用賬號三天以上，可以提出申訴；雙方須先在30天內嘗試非正式解決，若解決不成，則進入正式程序，平臺須說明正當理由，並接受第三方爭議解決。申訴成功的司機有權追回損失收入。封號申訴程序和收入透明度，是這類機制能夠產生具體效果的方向。
但伊州法案也有若干明確的制度邊界。法案第12條規定，平臺保留對產品開發、維護、設計、定價、產品功能、軟件、合同條款、算法、運營和服務區域的自主控制權。也就是說，平臺定價、派單邏輯和算法設計並不會自動成爲司機組織直接控制的事項。
法案同樣不改變司機的法律身份。司機仍被視爲獨立承包人，不會因此自動享有失業保險、工傷賠償和聯邦勞動法下僱員通常享有的一整套權利。伊州公共僱員工會 AFSCME Council 31 等勞工組織以此爲由反對該法案，認爲集體談判框架一旦形成，可能使現有定性長期固化，妨礙司機日後爭取僱員身份。加州“22號提案”說明，平臺有能力將階段性妥協轉化爲具有較強法律效力的制度安排，這一顧慮有先例依據。
還有一個時間維度上的問題。從認證到合同生效，須經過談判、可能的僵局處理程序、司機投票，以及勞工部審批。麻州從公投授權到組織認證經歷了較長過程，目前談判仍未完成。伊州當前還處在等待州長簽署和後續規則落實階段，即便法案生效，從工會組織認證到第一份行業協議之間仍有不短距離。
5月26日，伊州司機聯盟在春田市組織集會，要求組織工會的權利
圖片來源：伊州司機聯盟
組織的力量
什麼樣的組織能帶來真實的改變？各州案例提供了若干可供比較的經驗。
加州“網約車司機聯合會”（RDU）從2017年洛杉磯國際機場的自發抗議起步。它的組織方法是一對一聯繫：識別有意願的帶頭人，再由帶頭人帶動周圍的人。2019年，在 Uber 上市前夕，RDU 發動停駛行動，聯動十個美國城市，並引發五大洲呼應。平臺沒有正面讓步，但輿論效果影響了 IPO 前後的公共討論，組織規模也在短時間內增長。組織者埃裏克·德萊堡（Eric Dryburgh）事後總結，成功的關鍵是“驅動力來自內部”。外部工會的資源和經驗可以起輔助作用，但替代不了工人自身的主動性。
紐約外賣騎手組織 Los Deliveristas Unidos（LDU）展示了正式談判渠道之外的另一條路徑。這一以移民騎手爲主體的組織，通過 WhatsApp、Facebook、Telegram 群組和街頭示威積累壓力，推動市議會立法，並迫使平臺和政治機構回應洗手間使用權、最低報酬、路上安全和賬號停用等問題。這些成果並不完全經由集體談判合同，而是在立法壓力、輿論壓力和街頭動員中取得。
LDU同樣經歷了一次對制度框架本身的檢驗。2021年，紐約出現一份立法草案，爲平臺工人設立協商渠道，同時要求工人放棄罷工、怠工、抵制和糾察等行動，並要求組織不得損害平臺名譽。騎手群體強烈反對，法案流產。以擴權名義限制工人集體行動的安排，在各地案例中並不罕見，有時還會以對工人明顯有利的面目出現。伊州法案沒有設置類似限制，但在後續協商中是否會出現類似條款，仍待觀察。
芝加哥網約車司機群體語言背景多元，大量來自不同文化背景的移民司機分屬不同社區。伊州法案要求平臺以佔司機群體5%以上比例的所有語言發出通知，這是程序性規定。在此基礎上建立真實的組織聯繫，需要持續的本地工作，而不是隻靠法律授權本身。
目前推動伊州立法的主要力量是伊州司機聯盟，背後有國際機械師與航空航天工人協會（IAM）及服務業僱員國際工會（SEIU Local 1）支持。法案若獲州長簽署，後續第一步是規則制定和司機動員。司機組織必須取得足夠數量的書面支持，達到認證門檻，之後才能進入談判程序。
從麻州到華盛頓州，各地經驗的共同指向是，這類機制能夠爭取到具體的、有限的改善，尤其是在封號申訴、收入披露、最低報酬和安全保護等方面。而它本身不會自動改變平臺勞動關係，也不會替代組織工作。
不過，參與和不參與，結果是不同的。從各行業經驗來看，談判桌上的籌碼歸根結底來自工人發動有效集體行動的能力。而這種能力無法僅靠SEIU等外部組織者或集體談判的法律框架而被激活：它需要工人之間真實的溝通、信任與持續的組織動員。外部組織者能帶來資源、法律支持和政治通道，但他們建立的更多是工具性關係；真正有韌性的組織力量，必須嵌入在司機的生活結構裏。
對於移民佔多數、高度原子化的網約車行業，這一點格外重要：司機們沒有共同的工作場所，族裔社群內部的語言、來源地、非正式互助與日常生活網絡，是更能夠承載信任與動員的基礎設施——而這些關係在任何運動開始之前就已存在，也將在運動之後延續，是外部介入無從複製的東西。
參考資料
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